民航局参考各国在此方面的做法，开始对无人机及无人机飞手进行管理。初是民航局委托aoap民用航空拥有者协会，对无人机进行监管
之所以aopa能代替民航局来行使无人机管理的权限这其中也有一段渊源。下面我们细细讲来。
据中国aopa显示，该协会于2004年8月17日成立，是中国民用航空局主管的全国性的行业协会，同时也是国际航空器拥有者及驾驶员协会（iaopa）的国家会员，作为其在中国（包括台湾、香港、澳门）的一合法代表。
行业协会，国际上统称的非政府机构（又称ngo），是一种民间性组织，不属于政府的管理机构系列，在政府与企业之间起到桥梁和纽带的作用。
而伴随着国务院机构改革和职能转变，政府向社会组织转移职能的范围、步伐、力度在加大加快。这无形中为aopa的快速发展和对民用无人机驾驶资格的管理提供了强有力的支撑。
在通航领域，随着技术进步，民用无人驾驶航空器（以下简称无人机）的生产和应用在国内外得到了蓬勃发展，其遥控驾驶人员的种类和数量也在快速增加。面对这样的情况，民航局加强了对民用无人机驾驶人员的规范管理。但由于民用无人机的管理规范在全球范围内也是空白，国际民航组织也正在为无人机及其相关系统制定标准和建议措施 （sarps）、空中航行服务程序（pans）和指导材料的任务。这些标准和建议措施预计将在明年出台。
　　因此多个国家推出了临时性管理规定。于是乎，民航局也出台了临时性管理规定,针对目前出现的无人机及其系统的驾驶员实施指导性管理,并将根据行业发展情况随时修订，终目的是按照国际民航组织的标准。
于是民航局出台了《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》，按此临时性管理规定，民航局将无人机驾驶人员的资质管理权授予了中国aopa，时间是2015年4月30——2018年4月30日，管理范围为视距内运行的空机重量大于7公斤以及在隔离空域超视距运行的无人机驾驶员的资质管理。
但aopa并不是国家单位，所以长期以来关于aopa合格证的合法性广受大家的质疑，“在目前没有相关法律法规出台前的特定时期，这个训练合格证等同于执照”，在多次的质疑声中中国aopa执行秘书长柯玉宝也如此解释道，并再次强调，“中国aopa类似于车管所，但不是政府职能部门。”
随后，中国aopa很快出台了《民用无人驾驶航空器系统驾驶员训练机构合格审定规则（暂行）》，对驾驶员考试的课程、培训、飞行训练进行了详细地说明。　同时在第7条指出，由中国aopa负责颁发驾驶员训练机构临时合格证，并对训练机构的申请条件、场地限制、课程设置、训练质量等相关内容进行了说明。
　　截至到2015年9月18日，获得临时合格证的训练机构41家，取得驾驶员合格证的1009人。至于训练机构收取学费的问题，柯玉宝表示，“这是由训练机构自行决定的，中国aopa没有市场经营权。”
　　那么问题来了，中国aopa暂行视距内运行的空机重量大于7公斤以及在隔离空域超视距运行的无人机驾驶员的资质管理，现在很多消费级无人机基本都在7公斤以下，且娱乐活动不是在室内，就是在空阔地带，是不是就脱离了监管？
　根据前述的《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》中，有三种情况可以无须证照管理:
　　在室内运行的无人机;
　　在视距内运行的微型无人机;
　　在人烟稀少、空旷的非人口稠密区进行试验的无人机。
　　值得注意的是，当前很多闯祸的*行器大部分7公斤以下的消费级无人机，处于监管盲区。
　　近年来，我国出现多起航模飞行导致第三方生命财产安全受到损害的情况，航模与无人机对公众的安全影响也越来越大。
　　由于目前国家对无人机和航模界定不清，使得这两种*行器该由谁来管、怎么管的问题日渐突出。
　　按照业内的普遍观点，无人机和航模的主要区别在于：
　　有无自主飞行系统；
　　无人机有任务载荷，而航模主要用来训练、比赛、娱乐。
　　据了解，我国航模主要由国家体育总局下属航空运动管理中心管理，但民航局暂未授权任何机构作为7公斤以下的无人机的管理责任主体。
　　目前，我国在无人机监管方面仍然有一段很长的道路要走，而aopa作为协助政府行使职能的行业监管者，对我国无人机行业的发展有者不可替代的重要作用。路漫漫其修远兮，中国aopa仍然在努力求索。

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